“Nunca podemos ignorar o que é que custaria perder a TAP”. As palavras são de Pedro Nuno Santos, o ministro que assumiu uma divergência com António Costa sobre a forma como o resgate da companhia aérea nacional deve ser decidido. Se não sabemos o que custaria perder a TAP, mais certo é o preço para a salvar no imediato: 3,7 mil milhões de euros em três anos, até 2000 postos de trabalho e uma redução da frota. O resgate é urgente, mas subsistem dúvidas sobre a TAP que queremos amanhã.
Depois de a TAP voltar à esfera do Estado, em 2016, como consequência da
reversão da privatização pelo governo de António Costa, os prejuízos que a
companhia tem vindo a acumular motivaram duras críticas por parte do Executivo.
Em fevereiro, ainda antes de a pandemia de covid-19 chegar a Portugal e 'cortar
as asas' ao turismo nacional, o ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro
Nuno Santos, face à polémica distribuição de prémios em ano de perdas, lembrou
que o orçamento que a comissão executiva da TAP apresentou ao Conselho de
Administração — onde o Estado está presente — para 2018 e 2019 previa lucro,
mas o resultado foi um prejuízo no total de 105,6 milhões de euros.
"Aquilo que nós tivemos não foi um desvio qualquer, de lucro para
mais de 100 milhões de euros de prejuízo. (...) Diz o bom senso que, perante um
quadro destes em que é prometido o lucro e o resultado final é de prejuízo
acima de 100 milhões de euros, que se abstivessem de distribuir prémios, por
respeito para com o povo português e para com a esmagadora maioria dos
trabalhadores da TAP que não vão receber nada”.
Na altura, a TAP justificou as perdas elevadas com o investimento que
fez durante o ano passado, referindo que "foi a empresa que mais investiu
em Portugal em 2019". Em causa estão "mais de 1,5 mil milhões de
euros", onde se inclui "a compra de 30 aviões novos" para
"renovação de 70% da frota de longo curso", além da contratação de
900 pessoas. No final de 2019, a TAP empregava 10.617 trabalhadores.
Este era o primeiro sinal de um braço de ferro que viria a resultar, meses mais tarde, num acordo entre o Governo e os acionistas privados para a reorganização do quadro societário da TAP, com a saída de David Neeleman, e mudanças na liderança da empresa, com a saída de Antonoaldo Neves. O Estado português detém agora uma participação social de 72,5%, o empresário Humberto Pedrosa 22,5% e os trabalhadores os restantes 5% do grupo.
Missão: salvar a TAP
Se as contas já não se achavam saudáveis, tudo piorou com a pandemia. O vírus
obrigou os aviões a ficarem em terra, quase paralisou a atividade da TAP e
empurrou para o 'lay-off' da maioria dos trabalhadores. A posição já complicada
acentuou-se, com o Estado a analisar soluções, mas não sem avisar sobre as
consequências para a gestão privada.
No dia 29 de abril, Pedro Nuno Santos afirmou no parlamento que qualquer
intervenção na TAP implica "que o Estado português, através do governo,
acompanhe todas as decisões que serão tomadas nos próximos tempos com impacto
relevante na vida e no futuro da empresa", adiantando já nessa altura que
estava a ser estudado o modelo de apoio. "A música agora é outra no que
diz respeito à TAP", afirmou, sublinhando que a companhia aérea, "sem
intervenção pública, não tem qualquer possibilidade de sobreviver".
"Não é por eu ser ministro que vou passar a dizer que a empresa foi
bem gerida. Eu faço uma apreciação já negativa dos resultados que a nossa
empresa TAP já vinha a apresentar antes da covid-19. Eu acho que a empresa TAP,
já antes da covid-19, não estava bem, que a empresa não estava a ser bem gerida
antes da covid-19, pronto está dito aquilo que eu acho", afirmou ainda.
"É bom que todos sejamos conscientes que a nossa missão será salvar
a TAP e não nenhum acionista em particular, obviamente que estamos disponíveis
e interessados que os nossos parceiros na empresa acompanhem qualquer
intervenção na empresa, mas têm de acompanhar", caso contrário isso teria
"necessariamente consequências na relação societária", alertou.
A dívida "brutal" e o "cheque em branco"
Com a companhia aérea nacional a fazer manchetes, o primeiro-ministro,
António Costa, foi obrigado a pronunciar-se — e assegurou no início de maio que
só haveria apoio à TAP com "mais controlo e uma relação de poderes
adequada".
"Haja o que houver, a TAP continuará a voar com as cores de
Portugal e continuará a cumprir missões absolutamente essenciais como assegurar
a continuidade territorial, a relação com a nossa diáspora e os serviços de
interesse público que presta no Continente e na ligação com as duas Regiões
Autónomas", assegurou.
Todavia, deixou mais uma nota: "Apoio haverá, apoio sem controlo
não haverá", reforçou, dizendo que o governo recusava passar qualquer
"cheque em branco" à empresa.
Por sua vez, no dia 13 de maio, o secretário de Estado do Tesouro,
Álvaro Novo, adiantou que o governo esperava ter uma decisão sobre a injeção de
dinheiro na TAP em meados de junho, aguardando-se, à data, uma melhor
"fundamentação técnica" do pedido de auxílio da companhia aérea ao
Estado.
O secretário de Estado do Tesouro referiu ainda que "o pedido de
auxílio" teria de partir da administração da TAP, referindo que o
executivo já tinha recebido um pedido inicial que versava sobre "várias
matérias", uma das quais a "garantia [pública] a um empréstimo que a
TAP pretende obter", no valor de 350 milhões de euros.
Uns dias depois, a 19 maio, o valor da dívida da companhia aérea ganhou
novos contornos: o ministro das Infraestruturas colocou a "dívida
brutal" da TAP nos 3,3 mil milhões de euros, incluindo mil milhões de
euros de endividamento financeiro líquido e o resto em contratos de 'leasing'
de aviões. "Precisamos, no momento zero, de fazer uma intervenção de
emergência que garanta a liquidez da empresa", alertou o governante, que
falava no Parlamento.
De acordo com Pedro Nuno Santos, uma "intervenção de
emergência" na TAP não poderia esperar muito mais e só depois disso seria
possível olhar para um plano estratégico, de restruturação e de negócios.
"Nós não conseguimos fazer um plano estratégico em 15 dias, isso
não existe", disse o ministro aos deputados da Comissão de Economia,
Inovação, Obras Públicas e Habitação.
Plano de recuperação: Quando ministro e líder de governo não estão na
mesma página
O tempo passou e o plano de reestruturação foi desenvolvido. A
consultora Boston Consulting Group (BCG) ficou responsável pela elaboração do
mesmo e este devia demonstrar que a empresa tem viabilidade futura — isto
porque Bruxelas considerou que a TAP já estava numa situação financeira
complicada mesmo antes da pandemia, não sendo assim elegível para os apoios
relacionados com o impacto da crise decorrente da covid-19.
O prazo de seis meses para a entrega do plano de reestruturação da TAP a
Bruxelas terminou a 10 de dezembro — sendo esta a condição dada pela Comissão
Europeia para aprovar o auxílio estatal de até 1.200 milhões de euros à
companhia aérea.
Contudo, uma questão pairou no ar: o plano devia ou não ser votado na
Assembleia da República?
A 6 de dezembro, a poucos dias do prazo final, Marques Mendes, no seu
espaço de comentário na SIC, afirmou que o governo ia levar a debate no
parlamento o plano de reestruturação da TAP. "Tanto quanto eu sei o
Governo até já informou disso o PSD, enquanto principal partido da oposição.
Depois de ser aprovado em Bruxelas, o governo vai querer levar este assunto,
este plano, a debate e a votação na Assembleia da República", disse Luís
Marques Mendes.
No dia seguinte, fonte da direção do PSD disse à Lusa que o grupo
parlamentar social-democrata tinha sido informado pelo governo da intenção do
Executivo de levar o plano de reestruturação da TAP a debate na Assembleia da
República.
Todavia, à saída das reuniões com os partidos sobre a TAP, a dúvida
aumentou: o CDS-PP afirmou que não tinha dados que levassem a afirmar que a
votação chegaria ao Parlamento e o PCP tirou mesmo esse cenário de cima da
mesa, ao mesmo tempo que o PS afirmava não haver necessidade dessa votação. Em
oposição surgiram as palavras de André Ventura, pelo Chega, a defender que o
plano deveria ser votado da Assembleia da República.
Numa publicação, no Twitter, Rui Rio, presidente do PSD, veio mostrar
uma opinião contrária às declarações que tinham sido feitas ao grupo
parlamentar, afirmando que votar o plano de reestruturação da TAP no parlamento
seria "uma clara fuga do governo às suas responsabilidades". "É
abrir um precedente muito grave. Por esse caminho, poderemos ter qualquer
matéria governamental a ser votada em plenário, com todas as consequências daí
decorrentes", escreveu.
As dúvidas foram esclarecidas por António Costa no dia 10, em
declarações aos jornalistas, à entrada para o Conselho Europeu, em Bruxela, o
primeiro-ministro referiu que quem anunciou que o plano de reestruturação iria
ser submetido ao Parlamento estava errado. "Creio que quem anunciou, ou
teve uma má fonte, ou se precipitou naquilo que era a perspetiva da atuação do
governo", frisou.
"Quem governa em Portugal é o governo, e isso significa governar
nas áreas boas e nas áreas más, significa governar quando se tomam medidas
populares e governar quando se tomam medidas impopulares. Faz parte da ação
governativa e não vale a pena o governo ter a ilusão que pode transferir para
outro órgão de soberania aquilo que só a ele lhe compete fazer. Seria, aliás,
um erro que assim fosse", garantiu.
Frisando que "procurar consensos amplos em matérias que têm um
efeito estrutural para o país" faz parte das tarefas de quem governa, o
primeiro-ministro referiu que se teve "em conta a posição dos diferentes partidos
políticos", através de reuniões à porta fechada, no projeto TAP para que
seja um "projeto nacional", mas que uma votação na Assembleia da
República seria um "salto qualitativo".
"Daí a ser votado na Assembleia da República, creio que seria um
salto que não teria em conta aquilo que é a repartição de competências no nosso
sistema constitucional", reiterou Costa. Má fonte ou não, o facto é que o
ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, assumiu discordar
do primeiro-ministro. Mais uma vez, a notícia chegou pela voz do PSD.
Em declarações aos jornalistas no final da reunião com o governo, o
líder parlamentar do PSD, Adão Silva, falou num "dissenso" entre o
primeiro-ministro e o ministro das Infraestruturas sobre a possibilidade de fazer
votar o plano. Questionado se o ministro Pedro Nuno Santos tinha assumido essa
vontade na reunião de hoje, o deputado do PSD respondeu afirmativamente.
"Sim, sim, o senhor ministro disse-nos até que não estava muito
confortado, ou confortável, não estava muito satisfeito com a decisão do
primeiro-ministro, isso é verdade", afirmou, acrescentando que Pedro Nuno
Santos reiterou na reunião com os sociais-democratas entender que "esse
era o melhor caminho".
A 11 de dezembro, o ministro trouxe a público a sua opinião, admitindo
que pretendia levar o plano de reestruturação da TAP a votação no plenário da
Assembleia da República, mas não conseguiu. "Queria que fosse votado no
parlamento, mas não consegui. É pena", disse em declarações ao semanário
Expresso.
O ministro argumentou que se o Parlamento se comprometesse agora com o
plano, seria mais fácil assegurar o impacto de injeções de capital em futuros
orçamentos e a TAP viveria uma situação de mais estabilidade. "Por força
de razão, o Parlamento devia ser chamado no início do processo a dizer o que
quer e a comprometer-se com uma solução que vai ter necessariamente impacto em
futuros orçamentos e governos", afirmou. Para o governante, a TAP precisa
de um quadro de estabilidade e previsibilidade" e "isso só se consegue
se houver um compromisso da maioria do parlamento".
O ministro das Infraestruturas e Habitação explicou ainda que a intenção
de levar o plano de reestruturação da TAP a votação no Parlamento tinha como
objetivo impedir a repetição do que aconteceu no caso do Novo Banco.
"Em qualquer organização, conselho editorial, família, empresa,
governo, as pessoas não pensam todas da mesma maneira. Construímos e chegamos a
resultados com os diferentes membros desses órgãos, partindo de pontos de
partida diferentes. A minha posição era essa, não foi a que ficou, assunto
arrumado", vincou, referindo que é "mesmo assim que funciona a
democracia".
Ainda assim, o ministro explicou a razão de ter equacionado esta ideia.
"A TAP precisa de um quadro que garanta estabilidade e previsibilidade e
nós sabemos hoje o que aconteceu com a maioria que travou transferências para o
Novo Banco", referiu Pedro Nuno Santos, recordando que "o Parlamento
tem o poder de a qualquer momento, como fez com o Novo Banco, travar transferências
para a TAP".
Por isso, prosseguiu, "era importante que todos os partidos se
comprometessem com uma intervenção que não se limita no tempo, mas que
dependerá de futuros orçamentos e, quem sabe, de futuros governos”, destacou,
vincando que “quase nenhum partido quis ser confrontado” com esta ideia.
As medidas "agressivas" do plano de recuperação da TAP
A 11 de dezembro, dia em que a divergência política entre o ministro das
Infraestruturas e Habitação e o primeiro-ministro teve maior nota, surgiu a
apresentação do tão esperado plano de recuperação. Pedro Nuno Santos justificou
as medidas, que reconheceu serem “agressivas”, com a situação gerada pela
pandemia de covid-19, referindo que a companhia deverá registar uma perda de
receitas de 6,7 mil milhões de euros até 2025.
O governo entregou à Comissão Europeia a proposta inicial do plano de
restruturação da TAP, "ao abrigo da Diretiva Europeia que regulamenta os
auxílios de Estado", que prevê para o próximo ano um auxílio do Estado de
970 milhões de euros, segundo o executivo.
O governo estima que a TAP tenha condições para começar a devolver os
apoios do Estado em 2025, mas até lá poderá ter de receber um valor superior a
3,7 mil milhões de euros, estimava o ministro das Infraestruturas.
“O pior que podia acontecer era chegarmos a 2025 e voltarmos a ter
problemas na TAP”, salientou, referindo que este plano tem como objetivo fazer
uma reestruturação tendo já em vista a operação a médio prazo.
O Estado espera que o seu contributo seja realizado, sobretudo, através
de garantias públicas. Segundo Pedro Nuno Santos, o Estado português não tem
disponibilidade para injetar mais do que 1,4 mil milhões de euros acumulados
até 2025. Por sua vez, o secretário de Estado do Tesouro, Miguel Cruz, adiantou
que a expectativa do governo é de que, em 2025, a procura esteja "muito
próxima" dos finais de 2019, ou seja, "acima dos três mil milhões de
euros de receitas da TAP, S.A. em 2025". Segundo Miguel Cruz, "o
equilíbrio de resultados será alcançado algures entre 2023 e 2024".
"Estamos a projetar resultados líquidos positivos já em 24 [...],
no entanto, só em 2025 é que nós conseguimos ter uma situação de tal forma que
permita à TAP gerar os recursos necessários para a sua operação [...] e
devolver parte do empréstimo que recebe", acrescentou o secretário de
Estado.
Questionado na apresentação do plano sobre qual o valor que o Estado
poderia ter de disponibilizar à companhia aérea (injeção de dinheiro ou através
de garantias), o ministro das Infraestruturas disse que o Governo esperava
ficar abaixo dos 3,3 mil milhões de euros (as estimativas foram entretanto
atualizada na apresentação do plano de reestruturação, como veremos adiante). No
entanto, Pedro Nuno Santos sublinhou que o "custo seria superior",
caso se tivesse deixado cair a TAP, devido à sua posição estratégica na
economia portuguesa. "Quando fazemos a avaliação do que custa salvar a
TAP, nunca podemos ignorar o que é que custaria perder a TAP", defendeu.
O que diz o plano?
Despedimentos
Quanto aos despedimentos, Pedro Nuno Santos apontou para um máximo de
2.000 trabalhadores que podem ser despedidos, mas ressalvou que o número pode
ser inferior se houver adesão dos trabalhadores às medidas voluntárias para a
redução dos postos de trabalho.
"Foram apresentadas aos sindicatos um conjunto de medidas
voluntárias, que permitem reduzir o número de saídas dos 2.000", como
'part-time', mútuo acordo, reformas antecipadas e licenças sem vencimento,
disse o ministro.
Assim, em causa estará o despedimento de 500 pilotos, 750 tripulantes de
cabine e cerca de 750 trabalhadores de terra.
Pedro Nuno Santos destacou que a TAP tem mais 19% de pilotos por
aeronave do que "praticamente todos os concorrentes", sublinhando que
a empresa tinha um conjunto de desvantagens competitivas face às congéneres,
antes da covid-19. "A TAP tem mais 19% de pilotos por aeronave do que
praticamente todos os concorrentes. A TAP tem mais 28% de tripulantes por
aeronave do que a maior parte dos concorrentes", disse o ministro. Apesar
disso, o governante prometeu "trabalhar com os sindicatos para conseguir
reduzir este número de saídas".
O Sindicato dos Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (Sitava) condenou
já a “chacota” de que têm sido alvo os trabalhadores da TAP e disse que vai
defender de forma “intransigente” os postos de trabalho e os salários.
Por sua vez, o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) defendeu,
"ao máximo, a minimização dos despedimentos dos pilotos",
considerando que a diminuição da despesa pode ser conseguida, por exemplo,
através da redução do número de pilotos seniores, nomeadamente, com as reformas
antecipadas, com a redução do tempo de trabalho ou com recurso às licenças sem
vencimento. Por outro lado, o sindicado referiu ainda que os números divulgados
pela tutela “estão errados” no que diz respeito aos salários recebidos,
garantindo que “os pilotos da TAP não ganham mais que os colegas europeus”.
Cortes salariais
O plano de reestruturação inclui também cortes salariais transversais à
companhia aérea, com exceção de quem ganha menos de 900 euros.
"Até 900 euros não se aplicam cortes e, a partir daí, é aplicada
uma taxa de 25% à parte acima dos 900 euros. Isto é, um trabalhador que ganhe
1.000 euros tem um corte de 25% sobre 100 euros, a que corresponde uma redução
de 2,5%. Depois progressivamente à medida que o nível salarial vai aumentando,
o corte salarial vai-se aproximando dos 25%", explicou Pedro Nuno Santos. Se
não houvesse ajustamento na massa salarial “teríamos de acrescentar ao que já vamos
injetar, pelo menos mais 1,4 mil milhões de euros em dinheiro público” defendeu
o ministro das Infraestruturas e da Habitação. Este corte “permite poupar entre
600 e 1.000 postos de trabalho. Se além do corte não fizéssemos corte salarial,
tínhamos ainda de despedir mais pessoas", acrescentou Pedro Nuno Santos. Posteriormente,
o ministro das Infraestruturas disse, em entrevista à Antena 1, que o governo
pode avaliar a proposta de cortes salariais que os pilotos da TAP apresentaram,
para evitar mais despedimentos, e que é similar às condições aplicadas na
Lufthansa.
"Nós estamos disponíveis para fazer essa avaliação. Ainda não vi [a
proposta], aquilo que me disseram é que é proposto um corte maior e nós não
estamos fechados a isso, é uma avaliação que se tem de fazer, cortes salariais
maiores para se substituir despedimento", afirmou o governante, a 13 de
dezembro.
Questionado sobre se essa disponibilidade é só a nível dos pilotos, o
ministro disse que "não", embora tenha salientando que "as
outras áreas da empresa ganham muito menos, portanto a margem para cortarem
salários é também muito menor". Ainda nesta temática, sabe-se já que os
órgãos sociais da TAP, que incluem o Conselho de Administração e a Comissão
Executiva, vão ter um corte salarial de 30%.
Suspensão dos acordos de empresa
O plano de reestruturação entregue a Bruxelas na quinta-feira prevê
também a suspensão dos acordos de empresa, medida sem a qual, segundo o
ministro, não seria possível fazer a reestruturação da TAP.
"Para podermos suspender os acordos de empresa é necessário que o
Conselho de Ministros declare a empresa em situação económica difícil",
explicou, apontando que este é, aliás, um regime ao abrigo do qual a TAP já
tinha estado no passado, em 1977.
Apoio financeiro
O ministro das Infraestruturas e o secretário de Estado do Tesouro,
Miguel Cruz, atualizaram entretanto os valores previstos para o apoio
financeiro à TAP até 2024. Assim, além dos 1.200 milhões previstos para este
ano, a companhia aérea deverá receber, em 2021, entre 970 milhões de euros e
1.164 milhões de euros. Em 2022 estes valores descem para um intervalo entre
473 milhões de euros e 503 milhões de euros e em 2023 atingirão montantes entre
379 milhões de euros e 438 milhões de euros. Por fim, em 2024, as necessidades
de financiamento da companhia aérea fixam-se entre os 329 milhões de euros e os
420 milhões de euros. No total, até 2024, a companhia deverá receber entre
3.414 milhões de euros e 3.725 milhões de euros. Em 2025, segundo Pedro Nuno
Santos, estarão criadas as condições para a companhia começar a devolver alguns
destes apoios, que deverão, em grande parte, ser constituídos por garantias
públicas.
Redução da frota
Pedro Nuno Santos indicou ainda que o plano não passa por reduzir rotas,
apesar da redução prevista da frota, de 108 para 88 aviões. "A prazo
queremos manter as rotas que temos", disse o ministro, avançando que a
expectativa é de que a TAP esteja a operar, no verão de 2021, o mesmo número de
rotas que operava no verão de 2019. Segundo o governo, o plano de
reestruturação não prevê a redução de pessoal da Portugália.
"A Portugália nunca atingirá o custo unitário de uma 'low cost',
mas nós sabemos que entre as 'low cost' e as companhias de bandeira, há um
segmento de mercado que pode ser explorado", avançou o ministro,
referindo-se à operação de voos de curto e médio curso da TAP Express.
"Vamos reforçar a frota dos aviões [da Portugália] para o dobro.
Temos ATR [bimotores de médio porte] que vão acabar por ser descontinuados, ficaremos
com 13 [aeronaves da fabricante] Embraer, ou seja, duplicaremos a rota de
Embraer da Portugália, portanto, para 26", explicou Pedro Nuno Santos. Quanto
à operação no aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, o governante disse não
haver qualquer intenção de a "reduzir ou penalizar".
"A aposta na TAP Express vai, pelo menos, permitir, ou tornar
viável, um conjunto de operações que não são, se forem feitas pela TAP. […]
Vamos aumentar a capacidade de servir a região norte a partir do [aeroporto] Sá
Carneiro, mas, mais uma vez, é um trabalho da gestão e que depende da
procura", acrescentou.
Neste sentido, o ministro das Infraestruturas veio dizer, a 15 de
dezembro, que este aeroporto tem potencial para crescer e que quer aumentar a
sua viabilidade com aposta na Portugália, que pertence ao grupo TAP.
“O Aeroporto Sá Carneiro é o principal aeroporto do noroeste peninsular
e tem potencial para crescer. A TAP tem um papel importante no aeroporto, nunca
vai perder e nós vamos tentar, através desta aposta na Portugália, aumentar
também a viabilidade, fazermos outro tipo de voos a partir do Porto”, afirmou o
ministro das Infraestruturas e da Habitação, numa audição parlamentar que durou
cerca de três horas, sobre o plano de reestruturação da TAP. “Agora, nós não
temos como única obsessão, quando a empresa é publica, que ela dê lucro a todo
o custo, mas nós também não podemos transformar a TAP num peso permanente para
o aeroporto e é este equilíbrio que nós temos de procurar, a bem do país, a bem
das contas públicas, mas obviamente também a bem do território e da coesão
territorial”, acrescentou o governante.
Governo, o "senhor do plano de reestruturação"
O ministro das Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, afirmou no
parlamento, a 15 de dezembro, que o acionista David Neeleman não tinha como
investir na TAP e que o governo quis ser "senhor do plano de
reestruturação".
“David Neeleman não tinha um euro para meter na TAP”, garantiu Pedro
Nuno Santos, na Assembleia da República, perante os deputados da Comissão de
Economia, Inovação, Obras Públicas e Habitação. Assim, prosseguiu, o governo
preferiu pagar 55 milhões de euros ao antigo acionista David Neeleman para sair
da companhia e abdicar das prestações acessórias a que tinha direito,
tornando-se, assim, “senhor do plano de reestruturação”, em vez de deixar essa
responsabilidade a um privado que “mais cedo ou mais tarde” sairia da estrutura
acionista.
“Tínhamos um sócio que não queria meter nem um cêntimo na companhia
aérea. Os senhores [deputados] queriam que nós garantíssemos, que déssemos uma
garantia pública para empréstimos à TAP, […] e eles continuariam a gerir a
empresa de acordo com os seus interesses, […] que não estavam alinhados com os
bons interesses do país e dos portugueses?” questionou o ministro das Infraestruturas
e da Habitação.
Segundo avançou Pedro Nuno Santos, o outro acionista do consórcio
Atlantic Gateway, Humberto Pedrosa (e que se mantém na estrutura acionista)
“abdicou voluntariamente das prestações acessórias”, que podiam ser convertidas
em ações, ao contrário de David Neeleman. O ministro tinha já afirmado, aquando
da apresentação pública do plano de reestruturação da TAP, que David Neeleman
“tinha direito a prestações acessórias de 224 milhões de euros” ou seja, “no
momento em que o Estado se tornasse maioritário, o privado ia pedir 224 milhões
de euros”.
“O Estado não ia aceitar, ia disputar”, indicou, salientando que a
solução mais aceitável foi pagar 55 milhões de euros ao acionista. Ou seja,
acrescentou, "David Neeleman aceitou perder 169 milhões de euros".
Que TAP nos espera?
O Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) defendeu, todavia, que o
plano de reestruturação da TAP vai impedir a companhia de competir com as
outras empresas quando a procura começar a disparar, após a pandemia de
covid-19. Numa conferência de imprensa, Rodrigo Guimarães, do SPAC, afirmou que
o plano, da forma como está estruturado, congela o futuro da TAP enquanto o
país está a atravessar uma segunda vaga da pandemia..
“Este é o cenário de procura que vai fixar para sempre a estrutura da
TAP. Vamos ter uma redução da frota e do que é quota da TAP no transporte aéreo
europeu”. Assim, refere, a companhia não vai ter capacidade de competir com as
outras empresas “quando a procura” começar a aumentar.
“Entregámos um plano [à Comissão Europeia] que vai implicar uma enorme
redução da TAP e do poder que tem de operar no mercado”, reiterou. Considerando
todas as críticas que têm surgido, o ministro das Infraestruturas já reiterou
que o plano que foi entregue à Comissão Europeia não é definitivo e que ainda
pode sofrer alterações.
“O plano não é definitivo, está a ser trabalhado com Bruxelas. Há uma
interação e no decurso dessa interação pode haver alterações”, referiu Pedro
Nuno Santos, ouvido na Assembleia da República, na Comissão de Economia,
Inovação, Obras Públicas e Inovação, por requerimento do Bloco de Esquerda, a
15 de dezembro. No entanto, o ministro assegurou que o Governo está
“absolutamente disponível” para dar mais informações aos trabalhadores sobre o
plano que foi entregue a Bruxelas, com reserva de confidencialidade, “para
proteger a TAP e o emprego deles”. “Há obviamente responsabilidade e
confidencialidade da informação que se viesse a público […] Isto significa que
os trabalhadores não vão ter acesso à informação? Não! Têm direito? Têm. Têm
direito de reserva? Têm”, respondeu desta forma Pedro Nuno Santos às críticas
de alguns deputados de que a Comissão Europeia sabe mais sobre o futuro da TAP
do que o parlamento ou os trabalhadores.
O ministro das Infraestruturas sublinhou, ainda, que o governo está
aberto “para continuar a trabalhar com os trabalhadores”, no sentido de se
“encontrar soluções menos agressivas do que as que estão a ser apresentadas,
mas que permitam ter a poupança suficiente para a empresa sobreviver”. Desta
forma, a 16 de dezembro, a Comissão de Economia, Inovação, Obras Públicas e
Habitação aprovou a audição no parlamento do Conselho de Administração e da
Comissão Executiva da TAP e de representantes de quatro sindicatos: Sindicato
Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), do Sindicato dos
Trabalhadores da Aviação e Aeroportos (SITAVA), do Sindicato dos Pilotos da
Aviação Civil (SPAC) e do porta-voz da Plataforma de Sindicatos de Terra do
Grupo TAP, André Teives (Sapo, texto da jornalista Alexandra Antunes com
Lusa)
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