Parcerias Público-Privadas
Desde que foi feita a primeira parceria público-privada em Portugal (a Ponte Vasco da Gama, em 1992), todos os Governos recorreram a este modelo de construção de infra-estruturas: os privados constroem e ficam com a concessão durante décadas. O método permite que os investimentos sejam retirados do Orçamento do Estado e surjam como investimento privado, o que permite reduzir o défice. Contudo, o negócio tem sido verdadeiramente ruinoso para o Estado, como denuncia o antigo juiz Carlos Moreno. Em endividamento, Portugal é imbatível: 1.559 milhões de euros, mais do triplo que a França. Em 2009, os encargos públicos com as PPP já lançadas e a lançar atingiram os 50 mil milhões de euros. Só os encargos com rodovias ascendiam a 12 mil milhões de euros. Mas as PPP têm servido para construir todo o tipo de infra-estruturas, com os respectivos custos a serem diferidos para as gerações futuras: pontes, ferrovias, hospitais, etc. Exemplos: o contrato com a Lusoponte, que explora as pontes 25 de Abril e a Vasco da Gama, já foi revisto sete vezes - sete acordos de reequilíbrio financeiro. A empresa deixou de ter de atingir um determinado número de tráfego, deixou de fazer parte da manutenção da ponte 25 de Abril e viu prolongado o prazo de concessão - com aumento de receitas previsível de 558 milhões de euros. Devido às políticas dos Governos (de manter a preços acessíveis as portagens e fazer descontos na ponte 25 de Abril), o Estado pagou 160 milhões de euros em reequilíbrios financeiros, além de compensações directas de 250 milhões de euros. Se acrescentarmos o montante de 100 milhões de euros pagos para as acessibilidades da ponte Vasco da Gama, foram perto de 400 milhões de euros que o Estado pagou a mais por um negócio que inicialmente era sustentável. Na Fertagus, na concessão do serviço de ferrovia do comboio que passa também na ponte 25 de Abril, também foram feitos dois contratos. O Estado acabou por pagar 114 milhões por outro negócio que parecia rentável. Contudo, foram os contribuintes que pagaram a factura de um erro de gestão: os números de passageiros ficaram aquém do previsto e a empresa teve de ser compensada pelo serviço público. Quanto à concessão do terminal de contentores de Alcântara Carlos Moreno recorda que o contrato foi prolongado, sem concurso público, sete anos antes do final da concessão. Além disso, no plano de investimentos, previa-se a contribuição de 180 milhões de euros de duas empresas públicas (Refer e Porto de Lisboa) e uma isenção de 200 milhões em taxas portuárias. O acordo previa ainda a indemnização por parte do Estado caso não fosse atingido o volume de tráfego pretendido (que tinha sido estabelecido com um nível 40% acima do corrente). Outros casos: as SCUT, auto-estradas sem custos pelo utilizador, totalizarão um encargo plurianual de 15 mil milhões (700 milhões por ano). Nas subconcessões das seis novas SCUT, feitas através da Estradas de Portugal, existiu um agravamento de 700 milhões de euros, aceites pela empresa nas negociações com as concessionárias, com a justificação das condicionantes provocada pela crise internacional. O Metro Sul do Tejo, que foi construído com a perspectiva de não ser rentável, já custou 350 milhões de euros ao Estado.
Derrapagens nas obras públicas
Na generalidade das obras públicas portuguesas, raramente os prazos de execução e os orçamentos coincidem com o que estava inicialmente previsto. Outro é o factor preço: o concorrente apresenta um valor artificialmente baixo para ganhar a adjudicação para depois adicionar custos "não previstos à obra". Outras vezes é o próprio Estado que, como escreve Carlos Moreno, "anuncia que vai comprar um carocha e de pois decide por um Ferrari". O que leva a derrapagens de 300%, como sucedeu na Casa da Música, no Porto. Outros caso analisado no livro, é o da ponte Europa, em Coimbra: 41 milhões de euros a mais, ou 136,92% e dois anos e meio de atraso. Outro caso emblemático é o do Túnel do Terreiro do Paço onde uma incorrecta avaliação da complexidade dos trabalhos levou à derrapagem, de 47,3 milhões para 78,4 (mais 65,7%). A dívida das empresas públicas é difícil de apurar. Apesar de existirem mais de 700 empresas de capitais públicos, o Ministério das Finanças, através da Direcção- Geral do Tesouro e Finanças, divulga apenas dados sobre cerca de 100 entidades do sector empresarial do Estado (SEE) no seu reporte anual de endividamento. Apesar destas limitações, Carlos Moreno apura que, em 2008, a dívida total das empresas públicas se situa nos 32,8 mil milhões de euros (19,7% do PIB), em grande parte de empresas do sector dos transportes. Apenas nas empresas do sector empresarial do Estado, a dívida era de 21,2 mil milhões de euros este ano, mais 12,3% que no ano passado. O endividamento é recorrente, apesar de o Estado transferir anualmente perto de 400 milhões de euros a empresas públicas a título de indemnizações compensatórias. A RTP é a maior beneficiária, com mais de 160 milhões de euros anuais. Empresas do sector dos transportes também receberam, em 2009, somas avultadas, caso da CP (34,7 milhões) e Refer (36,1 milhões) a que se acrescem subsídios ao investimento.
Túnel do Metro: obra derrapou 65%
O túnel do Metro que liga o Terreiro do Paço a Santa Apolónia demorou 12 anos a ser construído e teve uma derrapagem financeira de 65,7%. Foi estimado em 47,3 milhões de euros mas acabou por custar 78,4 milhões e deixou o Metropolitano endividado. Os valores finais da factura do prolongamento da linha Azul do Metropolitano de Lisboa até Santa Apolónia constam de uma auditoria do Tribunal de Contas.
Derrapagem de 241 milhões em cinco obras
Tribunal de Contas detectou desvios financeiros que variam entre 30% e 235%. As derrapagens financeiras em cinco obras públicas custaram a Portugal cerca de 241 milhões de euros. As cinco empreitadas deviam ter custado 401 milhões de euros, mas no total ficaram por 726,4 milhões de euros. Dos 241 milhões de euros pagos a mais, face ao valor inicialmente contratualizado, 210,3 milhões de euros (mais 52,4%) dizem respeito ao desvio global no custo final das empreitadas, devido a encargos adicionais, como trabalhos a mais e a menos, erros e omissões do projecto, novas empreitadas, revisão de preços, indemnizações, prémios, gestão e coordenação. Trata-se da Casa da Música, no Porto, com uma derrapagem de 235,3%, a Ponte Rainha Santa Isabel, em Coimbra, com um desvio de 117,6% e o túnel do Terreiro do Paço com uma derrapagem de 59,1%. A ampliação do Aeroporto Sá Carneiro e a reabilitação do Túnel do Rossio tiveram desvios de 30%.
Parcerias público-privadas derrapam 560 milhões (2011)
Em final de Julho deste ano ficamos a saber que a factura que o Estado suportou nos últimos três anos com as rendas das parcerias público-privadas ficou 560,2 milhões de euros mais pesada do que o previsto. Segundo o relatório da DGTF sobre as PPP em 2011, o Estado deveria pagar 699,2 milhões em encargos líquidos, mas a factura final atingiu os 896,6 milhões. «Os encargos suportados ficaram acima 28% das previsões para 2010, devido ao pagamentos de acordos celebrados e reequilíbrios financeiros». No final, o Estado gastou mais 42,3% ou 266,3 milhões do que tinha previsto para 2010. Já em 2009, o montante inscrito no OE para fazer face a estes deslizes era de 534,9 milhões, mas a ‘conta’ final foi 139,2 milhões mais 'gorda'. O Estado é responsável por pagar rendas em onze PPP rodoviárias, estando mais oito em construção.
Saúde mais cara (2010)
Além das PPP rodoviárias, também as parcerias na saúde contribuíram para o agravamento das contas públicas. Os pagamentos no Hospital de Cascais ficaram, em 2010, 37% acima dos 44,3 milhões previstos. No total, foram pagos 60,8 milhões ao consórcio da HPP, grupo CGD, e da Teixeira Duarte. A renda do Hospital de Braga, gerido pelo Grupo Mello, ficou mais caro 1,3 milhões de euros. No total, a despesa do Estado cresceu 38% entre 2009 e 2010 com o Hospital de Cascais e 237% no Hospital de Braga. Por outro lado, o erário público irá começar a suportar encargos com o Hospital de Loures em 2012 e com o de Vila Franca de Xira já este ano. Em 2014 deverão arrancar os hospitais de Lisboa e do Algarve.
Ferrovia descarrila financeiramente
No sector ferroviário, o Estado apenas efectuou duas PPP, ambas com o grupo Barraqueiro: no comboio da Ponte 25 de Abril e no metro da margem Sul. Em 2008 e 2009, os contribuintes tiveram de suportar mais 104,8 milhões do que o valor previsto. O desvio atinge os 623,8% face aos 16,8 milhões de euros inscritos no OE (Sol)
Derrapagens pagavam troço do TGV
Se o Estado tivesse cumprido os orçamentos de algumas das grandes obras públicas da última década, teria poupado 1.393 milhões de euros, o suficiente para pagar o troço de alta velocidade entre Poceirão e Caia. De resto, só as derrapagens nas concessões rodoviárias do Norte e Oeste - 319 milhões - seriam suficientes para suportar o projecto do Metro Mondego. Segundo contas do DN de Lisboa, o valor perdido nas derrapagens das grandes obras na última década (1.393 milhões de euros) chegava e sobrava para pagar o contrato da primeira etapa do projecto, o troço Poceirão-Caia (1.349 milhões de euros). O DN fez as contas: somando os custos acima do previsto nas obras das auto-estradas sem custos para o utilizador (Scut, 838 milhões de euros), dos estádios municipais do Euro 2004 (187 milhões), da Linha Amarela do Metro de Lisboa, Campo Grande-Odivelas (127 milhões), do Aeroporto Francisco Sá Carneiro (93 milhões), da Casa da Música (69 milhões), da Ponte Rainha Santa Isabel (38 milhões), do Túnel do Terreiro do Paço (29 milhões) e do Túnel do Rossio (12 milhões) chega-se aos tais 1.393 milhões. Mas há mais. Nos estádios municipais do Europeu de Futebol 2004 (Braga, Guimarães, Aveiro, Coimbra, Leiria e Faro/Loulé), houve "uma estimativa inicial de custos bem distante da realidade", Já as empreitadas de ampliação do Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Porto), modernização e reabilitação do Túnel do Terreiro do Paço (Lisboa), e construção de Casa da Música (Porto), Ponte Rainha Santa Isabel (Coimbra), Túnel do Rossio (Lisboa) foram agrupadas pelo TC como exemplos da "má prática que é generalizada em Portugal, pelo menos neste domínio das obras públicas realizadas por gestão directa". Os gastos acima do esperado em obras nas auto-estradas do Norte e do Oeste (319 milhões de euros) chegavam para pagar o projecto do Metro Mondego (300 milhões de euros), que foi suspenso recentemente pelo Governo, causando uma grande onda de contestação na zona de Coimbra e Lousã. No caso concreto da Concessão do Norte (A7) o valor da derrapagem atingiu os 280 milhões de euros, resultantes de alterações e sobreposições de traçados.
Prejuízo das empresas públicas dispara para 880 milhões (2010)
O Sector Empresarial do Estado, sem a CGD, aumentou os prejuízos em mais de 12.000% em 2010, revela o Ministério das Finanças. As dívidas do Sector Empresarial do Estado (SEE) chegaram, no final do ano passado de 2010, aos 32.388 milhões de euros, com o endividamento a crescer 10,8%, mais 3.149 milhões face a 2009. As empresas públicas ultrapassaram o limite de 7% endividamento traçado pelo anterior Governo. Já este ano a dívida deverá crescer 8,2%. A Estradas de Portugal surge como a empresa que, sujeita a um limite de endividamento, mais aumentou a sua dívida: 33%, chegando aos 2.005 milhões de euros. Mas há casos mais graves. A dívida da Parque Escolar disparou 379,8% para 665 milhões de euros. Subtraindo às contas o resultado da Caixa, o SEE registou em 2010 um prejuízo de 879,8 milhões de euros. Só os transportes foram responsáveis por um prejuízo de 973 milhões de euros, com um crescimento das perdas de 126,7% ou 543,9 milhões de euros. Cerca de 90% deste valor (973 milhões de euros) diz respeito às perdas acumuladas pela CP, Metro de Lisboa e do Porto (fonte: meios de comunicação social nacionais)
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