Porto faz contas ao peso da TAP no Norte

Região pede todos os números das taxas de ocupação da companhia aérea e diz ter alternativas. No dia 15 de outubro, o aeroporto de Lisboa registou 209 partidas e chegadas, com a TAP a responder por mais de 50% destes voos. O aeroporto do Porto, no mesmo dia, registou 86 voos, com a TAP a assumir aqui uma fatia de 25%. Para Álvaro Costa, professor da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, estes números “refletem a diferente abordagem da companhia aérea aos dois aeroportos: a quota da TAP em Lisboa vai variando entre os 50% e os 60%, tal como antes da pandemia, enquanto no Porto fica nos 20% a 25%”.

Especialista em transportes, atento aos números do sector, Álvaro Costa admite que uma estratégia assente em questões de rentabilidade e taxas de ocupação “se torna difícil de gerir quando está em causa uma empresa pública” e quando há um histórico de “mudanças sucessivas na abordagem” à região.

Na frente política, a polémica do momento centra-se nas declarações do ministro Pedro Nuno Santos no Parlamento. Se as quatro rotas criadas no Porto depois de o Estado reforçar a posição na TAP (Amesterdão, Milão, Zurique e Ponta Delgada) têm uma ocupação média de 46% e dão prejuízo, o presidente da Câmara do Porto, Rui Moreira, pede a divulgação de todos os números. Exigir dados sobre taxas de ocupação é uma reivindicação comum a autarcas, associações empresariais e operadores turísticos. “Há companhias aéreas que dão esses números, mas a TAP não”, comenta Nuno Botelho, presidente da Associação Comercial do Porto, sem esquecer que já houve rotas canceladas, como a ligação a Milão, “com taxas de ocupação de 90%”. “Porque não mostram os mapas com as taxas médias de ocupação?”, insiste Condé Pinto, da APHORT — Associação Portuguesa de Hotelaria e Restauração.

Questionada pelo Expresso, a TAP diz apenas que “o planeamento da rede de destinos e de voos e a retoma da operação são efetuados de acordo com as contingências da evolução da pandemia, oportunidades de procura detetadas e rentabilidade das rotas, tendo em vista a sustentabilidade”.

À espera de ver a companhia aérea fechar outubro com 10 rotas a partir do Porto e seis voos diários para a capital, Ricardo Valente, vereador com o pelouro da economia e turismo, deixa claro que “há alternativas” para servir a região nas low cost, mas não só. “O destino Porto e Norte tornou-se a segunda região turística do país sem grande contributo da TAP”, comenta. E no terceiro trimestre terá sido a Lufthansa a liderar o transporte de passageiros, com 16 voos semanais para alimentar o seu hub em Frankfurt (Expresso, texto da jornalista Margarida Cardoso)

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Acordo com pilotos faz ‘disparar’ salários na TAP

A retoma ‘racional em termos operacionais e económicos’ da transportadora pode obrigar a TAP a ‘abrir os cordões à bolsa’, pagando um salário extra aos pilotos da TAP, S.A. em 2021.  Em causa, está um acordo de 2018 assinado entre comissão de Antonoaldo Neves e SPAC.

O grupo TAP arrisca-se a ter de suportar – contra a sua vontade –, um aumento nos salários dos pilotos da TAP, no próximo ano, devido a um acordo estabelecido, em 2018, entre a empresa e o sindicato que representa estes profissionais.

Em causa, está uma adenda ao Regulamento de Recurso à Contratação Externa (RRCE) que tem como objetivo garantir que a atividade da companhia aérea, seja realizada pelos seus pilotos e não por outras companhias aéreas, com outros aviões e pilotos. O acordo, aliás, não era sequer uma novidade – pois já existia desde 1998 –, mas há dois anos foi alterado para passar a incluir a Portugália (a outra companhia de aviação do Grupo TAP) no lote das denominadas empresas ‘externas’. O novo RRCE, assinado pela comissão executiva da TAP (então liderada por Antonoaldo Neves) e pelo Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC) passou a assegurar que a atividade externalizada a outra empresa do Grupo TAP teria como limite 8% das block hours (período entre o fecho e a abertura das portas do avião) voadas pela TAP, S.A. no ano anterior. Caso o Grupo TAP violasse os limites que propunha, teria de pagar a cada um dos pilotos uma compensação, no que terá sido uma forma encontrada para ressarcir estes profissionais pela alegada perda de oportunidades de progressão e de trabalho.

Ora, é precisamente neste ponto que os interesses da TAP e da Portugália colidem, arrastando o próprio grupo TAP para um possível agravamento da sua folha salarial. E a explicação é simples: o plano de retoma de voos definido pela TAP, desde junho, não tem permitido cumprir o acordo, uma vez que a empresa tem recorrido com frequência aos aviões da Portugália para manter ligações de curto e médio curso (até três e seis horas de voo, respetivamente) que, anteriormente, eram asseguradas pela TAP.

No atual contexto pandémico e face à baixa procura e às baixas taxas de ocupação dos voos, a TAP tem vindo a optar por utilizar os aviões Embraer da TAPExpress, operados pela Portugália (com lotação máxima para 118 passageiros e custos operacionais mais reduzidos), para, por exemplo, ligar Lisboa a Cabo Verde, Guiné Bissau, Dakar (Senegal) ou Conacri (Guiné), em detrimento dos A320 e A321 da TAP que antes da pandemia faziam estas rotas. Ao SOL, fonte da TAPexplica mesmo que «os aviões Embraer operados pela Portugália têm-se revelado a opção mais adequada». «Sendo missão fundamental da TAP assegurar a máxima sustentabilidade da sua atual operação e preservar a sua tesouraria, esta confirmou-se a opção mais racional em termos operacionais e económicos», acrescenta.

Porém, a poupança poderá ter custos adicionais a breve trecho. Segundo o acordo entre a TAP e o SPAC, a empresa terá de ceder «compensações financeiras a todos os pilotos associados do SPAC, a título indemnizatório, no valor de um vencimento base de categoria, pago em duodécimos, até que a contratação externa permanente a empresas do Grupo TAP seja inferior a 8% das block hours voadas pela TAP». Feitas as contas, os pilotos da TAP, S.A. – que até já têm previstos aumentos de 3% no próximo ano (que incluem estimativas sobre a inflação) – podem vir a receber, pelo menos, mais um salário, pago em duodécimos ao longo dos 12 meses do ano.

E nem mesmo o contexto pandémico parece ser suficiente para impedir o aumento da fatura com os pilotos em 2021. Numa nota interna enviada aos seus associados, a que o SOL teve acesso, o SPAC recorda que «a Portugália, desde 2018, tem vindo a realizar atividade da TAP, S.A. para além daqueles limites, chegando ao ponto de colocar em causa, no momento atual, a manutenção das qualificações dos pilotos da TAP, S.A. que ficaram sem atividade. Com efeito, o facto de algumas rotas da TAP estarem a ser realizadas por outra empresa contribui para que seja retirada aos pilotos da TAP a possibilidade de voar». «Como é evidente ninguém limita a atividade da Portugália, desde que seja para operar rotas que não sejam da TAP, S.A.», reforça o documento assinado pela direção do SPAC.

O SOL sabe que, antes da pandemia, quando o mercado funcionava normalmente (e crescia de forma sustentada), as perspetivas do Grupo TAP em pagar esta compensação aos pilotos eram muito reduzidas, senão mesmo nulas. Perante a nova realidade, e numa fase em que a empresa prevê perder, pelo menos, 2.800 postos de trabalho até março do próximo ano – 1.600 tripulantes até ao final do ano, 200 no primeiro trimestre de 2021 e cerca de mil trabalhadores da empresa de handling Groundforce (onde a TAP detém uma participação minoritária) –, é intenção da comissão executiva de Ramiro Sequeira negociar, em breve, a reversão deste acordo assinado em 2018. A tarefa, todavia, não se avizinha nada fácil.

Portugália ‘efetiva’ tripulantes

Com a retoma lenta no setor da aviação, a Portugália passou a ser vista pelos responsáveis como a melhor solução para a TAP manter a atividade a custos operacionais reduzidos – por exemplo, os aviões da TAP Express só necessitam de três tripulantes para voar, enquanto os Airbus da TAP, só o conseguem com quatro a seis pessoas. A opção teve impacto imediato.

Em dezembro de 2019, o Grupo TAP previa reduzir a frota da Portugália, mas a situação foi, entretanto, revista, estando assegurado que as 14 aeronaves da companhia se vão manter ao serviço em 2021, apurou o SOL. O novo papel da Portugália (que antes cumpria voos domésticos e de ligação a aeroportos europeus secundários), permitiu igualmente manter os postos de trabalho que chegaram a ser dados como perdidos. Os tripulantes da Portugália regressaram ao trabalho logo em junho, enquanto os da TAP, S.A. se mantiveram em layoff e, por esta altura, ainda se encontram com horário reduzido.

O SOL sabe que, até 1 de outubro, a Portugália já renovou contrato com pelo menos 20 tripulantes de cabina, passando mesmo alguns a efetivos na empresa. A companhia readmitiu ainda dez pilotos que tinham recentemente saído da empresa – e, neste momento, apenas os técnicos de manutenção não viram os seus contratos serem renovados, embora tenham saído com a promessa de poderem regressar em breve. Uma realidade que contrasta com o que se passa na outra empresa do grupo, onde todos os trabalhadores da TAP, com contratos a termo não lograram a renovação dos respetivos vínculos (SOL)