Aviação: TAP à procura de "casamento"...

De acordo com o Expresso, num texto do jornalista Alexandre Coutinho intitulado "TAP a vê-los voar mais alto", falhadas anteriores tentativas de fusão, a companhia nacional continua a procurar casamento: "Era uma vez uma companhia aérea de bandeira, muito esbelta e bonitinha. Desde 1945 que vivia sozinha e muito triste, pois, como não era rica, não havia maneira de encontrar um noivo a seu jeito. “Quem quer casar com a TAP, que é tão bonita e formosinha?” Numa tentativa de encontrar um final feliz, a TAP foi convidada em 1997 para integrar a aliança Qualiflyer, estabelecendo um acordo com o SairGroup, no qual o principal accionista, a Swissair, se comprometeu a adquirir uma participação mínima de 10% (e até um máximo de 34%) na companhia aérea portuguesa. No entanto, as dificuldades financeiras da empresa helvética acabariam por levá-la à falência em 2001, deixando sem efeito os compromissos assumidos.Para a generalidade dos analistas e dos trabalhadores da empresa, a integração da TAP na aliança Qualiflyer (onde se manteve mais de três anos) foi um mau momento. Com a passagem do centro de reservas para a companhia suíça, a transportadora nacional perdeu muitos passageiros. “A TAP ficou muito traumatizada com a experiência da Swissair”, declarou Cardoso e Cunha ao assumir a presidência da TAP (2002-2004), admitindo que “alguma coisa tem de ser feita. Não é segredo que estar dentro de uma associação é importante para a companhia”.

Estratégia nacional

Em 2003, Cardoso e Cunha afirmou-se como um dos principais defensores de um cenário de fusão entre a TAP, a SATA e a PGA, na qual a companhia de bandeira assumiria o controlo das rotas internacionais e a Portugália os percursos regionais, ficando a transportadora açoriana limitada aos voos inter-ilhas, o que desagradou aos responsáveis do arquipélago. Embora reconhecesse as vantagens de uma aliança entre as três companhias, Duarte Ponte, secretário regional da Economia, nos Açores, sublinhou que “o futuro da SATA passa pelas ligações com o exterior”, o que levaria à criação das actuais SATA Internacional e SATA Air Açores. Sensivelmente na mesma época, João Ribeiro da Fonseca, antigo presidente da Portugália, afirmava que faria todo o sentido a existência de uma grande companhia ibérica, defendendo explicitamente uma ligação entre a TAP e a Iberia. E, por ocasião da assinatura de um acordo comercial com a PGA, em Maio de 2002, o então presidente da Iberia, Xavier de Irala Estevez, não excluiu a possibilidade de entrar no capital da TAP. Em Novembro de 2006, a transportadora portuguesa notificou a Autoridade da Concorrência (AdC) da sua intenção de compra de 99,81% do capital da PGA (por €140 milhões), operação que viria a ser autorizada no início de 2007 e plenamente concretizada a partir de 1 de Julho de 2008. A optimização da rede, a conjugação de frotas (libertando aviões de maior capacidade para lançar novas operações) e a racionalização de rotas (adequando frequências e em função da capacidade dos aviões) resultaram em sinergias anuais superiores a €30 milhões em benefício da TAP e no relativo reequilíbrio de contas na PGA. Igualmente em 2007, a TAP aumentou para 90% a sua participação na VEM (hoje rebaptizada TAP Manutenção & Engenharia Brasil). A compra da antiga empresa de manutenção da Varig (que data de Novembro de 2005) fazia parte de uma alegada estratégia de Fernando Pinto, presidente-executivo da TAP, para adquirir a própria Varig. A transportadora brasileira acabaria na falência e a denominada ‘nova Varig’ foi adquirida, em Março de 2007, pela Gol Linhas Aéreas (principal rival da TAM, parceira brasileira da TAP). Por ocasião da recente visita do presidente-executivo da TAP, Fernando Pinto, a Luanda, voltaram a surgir rumores sobre uma fusão com a TAAG (Linhas Aéreas de Angola), às quais se somaria a TAM brasileira. Para os defensores da ideia, a nova companhia lusófona teria base em três continentes e mais de 200 aviões. A TAP avançaria com a tão esperada privatização, beneficiando de uma entrada de capitais frescos, da abertura de novas rotas em África e da manutenção dos aviões Airbus, que constituem a maioria da frota da TAM; a TAAG contornaria as proibições de voar para a Europa (à excepção de Lisboa) e entraria para a Star Alliance, pela mão da TAP e da TAM, que, por sua vez, reforçaria o seu peso no mercado doméstico e ganharia uma maior fatia dos mercados europeu e africano, partilhando os destinos servidos pela TAP.

Nuvens no horizonte

Para os responsáveis das três companhias e alguns especialistas do sector, o conceito “faz algum sentido”, mas os Governos português e angolano ainda não deram o primeiro passo. Qualquer operação de privatização ou fusão teria, igualmente, de merecer a autorização das instâncias europeias. No Brasil, a actual legislação impede que estrangeiros detenham mais de 20% das acções com direito a voto de uma companhia aérea. Até ver, as companhias manterão os acordos de cooperação a nível da formação, da manutenção e da partilha de voos ( code share).Goradas as tentativas de privatização da empresa, permanecem os problemas estruturais que afectam a TAP e que passam, sobretudo, por uma insuficiência de capitais próprios. Dado que as regras europeias proíbem quaisquer ajudas estatais, crescem os defensores de uma operação harmónio que resultaria no fecho e reabertura de uma nova TAP, reestruturada e liberta de passivo, para onde seriam transferidos apenas os activos e recursos humanos estritamente necessários à sua operação. Uma manobra deste tipo não seria inédita no sector da aviação, tendo sido utilizada nos casos da Swissair e da Sabena, respectivamente transformadas em Swiss e em Brussels Airlines (hoje, companhias integradas no grupo Lufthansa).