Relatório do acidente Zelin 142 inconclusivo...

"Este relatório preliminar constitui informação provisória, baseada em factos apurados até à altura da sua publicação, e está sujeita a modificações ou correcções se, ou quando, forem recolhidas outras evidências que se apresentem durante o decorrer da investigação. O relatório final será o documento oficial que encerra o resultado definitivo da investigação e será publicado no site do GPIAA em http://www.gpiaa.gov.pt/. O objectivo único de uma investigação técnica, conduzida pelo GPIAA – Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves sobre um acidente de aviação, tem por finalidade determinar as suas causas e formular recomendações de segurança que evitem a sua repetição, pelo que não se destina a qualquer apuramento de culpas ou determinação de responsabilidades. Qualquer relatório técnico do GPIAA não deve ser usado para outros fins que não sejam os da prevenção de acidentes aéreos (Dec.-Lei nº 318/99 de 11 de Agosto).
História do voo

No dia 24 de Maio de 2009, a aeronave Zelin 142, matrícula CS-DIR, com o piloto e um passageiro, descolou para realizar um voo local, com descolagem prevista para as 17:00 horas UTC e duração de 30 minutos, conforme plano de voo submetido ao Órgão ATS da Madeira. Cerca das 17:50, o piloto solicitou ao Controlador aéreo uma passagem baixa sobre a pista 23 e aterragem na pista em uso (05). A aeronave apresentou-se em voo invertido e, sensivelmente a meio da pista 23, o piloto descontinuou a manobra. Na sequência desta manobra, a aeronave despenhou-se descontrolada, embateu no solo a 6,90 metros da centre line da pista, incendiando-se de seguida, e deslizou mais 98,70 metros até meio da Zona de Segurança M25 (terreno que separa a pista do taxiway que dá acesso à placa de estacionamento de aeronaves) onde se imobilizou aproada a Norte.
A distância total, desde a marca do início do embate até ao local dos destroços, foi de 105,60 metros.

Sobrevivência

O acidente foi registado às 17:55:40 horas por uma das câmaras de vigilância do aeroporto, com relógio incorporado, o que permitiu estabelecer a sequência cronológica dos acontecimentos. O piloto logrou abandonar a aeronave por uma brecha que se abriu na parte de trás do vidro da canopy, mas o passageiro permaneceu encarcerado no cockpit do avião até ser resgatado pelas equipas dos Bombeiros de Serviço ao Aeroporto. Os Bombeiros fizeram sair do seu posto avançado, localizado do lado esquerdo da pista 05, uma viatura Oshkosh 3000, que chegou ao local do acidente às 17:56:45, e que abriu com espumífero, o corredor de acesso ao avião em chamas. Do Quartel principal dos Bombeiros, sedeado junto ao topo Sul da placa de estacionamento de aviões, saíram mais três veículos, dois Oshkosh (2000 e 1200) e um carro ACS (Auto Comando e Desencarceramento), da marca Chevrolet. O segundo carro chegou às 17:57:24 e lançou de imediato o jacto de espumífero sobre o piloto, que se encontrava prostrado por terra, e de seguida sobre o avião. O terceiro carro chegou às 17:57:41, ficando em standby para render um dos outros, caso fosse necessário, mas não chegou a intervir. O carro de desencarceramento chegou às 17:57:44. A tripulação deste carro, com o auxílio dos bombeiros do terceiro veículo, interveio no desencarceramento do passageiro, após a extinção do fogo que se verificou cerca das 17:58:45. A 1ª ambulância, chamada de Santa Cruz, saiu às 18:03 horas da base, evacuou o piloto às 18:25 horas, depois de ser assistido pelo EMIR (Equipa Médica de Intervenção Rápida) que chegou às 18:17 horas. A segunda ambulância, que também saiu de Santa Cruz, evacuou o passageiro às 18:45, depois de ter sido resgatado do habitáculo e estabilizado pela equipa médica do EMIR. Uma terceira ambulância ficou de prevenção no Quartel principal dos Bombeiros do aeroporto.Em consequência do acidente, o piloto sofreu um pneumotórax, fractura do dedo grande de um pé e queimaduras na cabeça, do lado direito da face, de menor gravidade. O passageiro sofreu graves queimaduras no lado direito, vindo a falecer cerca de 48 horas depois na Unidade Queimados de um hospital do Porto para onde foi evacuado.

Condições meteorológicas

As condições do tempo descritas no relatório meteorológico do aeroporto (METAR),
registadas na altura do acidente, indicavam:
􀂃 Em média, vento a soprar de 010º com intensidade de 11 nós;
􀂃 Visibilidade superior a 10 km;
􀂃 Nuvens esparsas a 1800 e a 3000 pés;
􀂃 Temperatura de 19 ºC e ponto de orvalho de 12 ºC;
􀂃 Pressão barométrica de 1022 HectoPascais;
􀂃 Vento a soprar, na zona do Rosário, de 310º com intensidade de 7 nós, no início da pista 05, de 360º com 9 nós de intensidade e, no início da pista 23, de 360º com 11 nós de intensidade.

Continuidade da Investigação técnica

A investigação continuará até ao apuramento de todos os factos, com a colaboração do AIB (Air Investigation Bureau) da República Checa, do construtor do avião, do fabricante do motor e das entidades técnicas que, eventualmente, sejam consultadas para procederem à análise do motor, do hélice e de outros componentes de controlo instalados a bordo, em laboratórios especializados. A Comissão de Investigação focará a sua atenção na análise dos factores humanos, técnicos, operacionais, de sobrevivência, procedimentos de ATC (Air Trafic Control) e da gestão de segurança de voo (Safety Management System), para elaboração de conclusões causais e formulação de eventuais recomendações de segurança.Vários acessórios de avionics, o conjunto moto-propulsor e outros componentes do avião, que vierem a revelar-se essenciais para a determinação das causas do acidente, serão retirados dos destroços e enviados para análise em laboratórios da especialidade, nacionais e estrangeiros. A resposta das análises técnicas e a gestão dos procedimentos pós-acidente, em que a indagação de testemunhas é de superior importância, contribuirão para a elaboração do respectivo relatório técnico em processo, de acordo com o determinado no Decreto-lei 318/99 de 11 de Agosto, com o consignado no Anexo 13 da ICAO, que Portugal subscreveu como Estado Contratante, e segundo as boas práticas vertidas no Manual de Procedimentos de Investigação do GPIAA. Lisboa, 12 de Junho de 2009"